降价后的问界依然不火，2023年赛力斯和张兴海何去何从

2022年末，新能源汽车市场价格几经沉浮:首先是比亚迪2023年全系涨价，留给消费者在年末冲动消费的时间；再者是特斯拉大幅官降，价格来到了历史最低。两大新能源品牌战略不一，但目的都是为了促进销量。

其中，特斯拉降价成为“众矢之的”:1月6日，特斯拉国产车型大幅降价至历史最低。降价后，国产Model 3起售价为22.99万元，Model Y起售价为25.99万元。但降价后效果立竿见影，二三线城市特斯拉门店客流与订单数在特斯拉本轮降价后急剧增加，部分城市门店进店量环比增长450%左右，订单数环比12月增幅达到了500%。

特斯拉的降价，直接直指新能源市场的要害:22.99万的Model 3产品力并不弱于更贵的小鹏P7、比亚迪海豹等车型，抢夺了更多市场份额。最关键的是，特斯拉有足够的利润空间进行调价，即使降到“史上最低”，或许也比其他品牌有更多的利润率。

把特斯拉做竞争对手的问界，也毫不犹豫的跟进降价:下调2.88万到3万元不等。相比于特斯拉直接不带人文关怀的官降，问界汽车为首任车主提供总价值 3.3-3.5 万的权益，包括延长整车质保、12 万 AITO 积分、 2 年的基础保养。

都是降价，AITO问界显得更有人情味儿，网上一水都是夸夸贴。但现实却是:被老车主喊着维权的特斯拉销量再次冲顶，但有着人文关怀的AITO问界，却并没有打赢价格战。

我们先来梳理下AITO问界品牌的大事记。

2021年12月，赛力斯和华为联合推出问界品牌，同时发布了首款智能汽车问界M5，也就是之前的赛力斯SF5；2022年3月初，问界M5就开启首批批量交付；7月第二款车型问界M7正式发布。2022年1月，华为常务董事、终端BG CEO余承东给问界品牌定下了2022年全年销量30万辆的目标；最终，问界品牌去年累计交付超过7.5万辆，其中问界M5销量为5.7万辆。

在此背景下，AITO问界此次降价，更多是借着特斯拉的热度，博个好名声。

首先，问界降价并非诚意十足。问界的主力销售车型是M5，此次降价EV版2.88万和3万元，问界M7的舒适版和豪华版降价3万元。问界M5增程版没有调价，M7的顶配版价格也没有变动。

M5去年销量为5.7万辆，占比累计交付量七成。但此次降价后和特斯拉Model Y价格几乎同步，用户在两个品牌之中如何抉择可见一斑。因此此次降价可以划定为“自嗨”行为，对于实际促进销量并无太大益处，最多是吸引了几分关注度，对销量并无多大促进作用。

问界M7在2022年8月24日正式交付。新车10月销量最高，但11月因为中保研碰撞A柱弯曲其销量呈现下滑。问界M7本身就是东风风光ix7“油改电”车型，体重增加了400公斤左右，车身架构没有进行强化导致，与余承东宣称的百万级豪车体验不相符。

两款车型降价的实际效果呢？ 目前有上海门店销售透露，“我们降价时间比较晚，临近春节，大家都回家过年了，促销效果暂时而言不太明显。”同时从今年开始，上海地区增程车不能上“绿牌”，而且增程版车型预计在今年4、5月份会出带激光雷达的版本，增程并是“卖不动”的现状。

除了内因，外部影响因素也较多。据消息透露，理想L7如果年内亮相上市的话，会迅速截流了M5增程车型的潜客；而问界M7，在30万元以上本身竞争力就不算强，还有领克09 PHEV这些车型开始上量，所以处境也很难。

销量提不上去，但问界背后的赛力斯工厂，利润空间进一步压低。

2022年上半年，特斯拉单车净利润超过1万美元，利润率显著高于同行，因此有底气和资本去进行价格上浮或下降；而华为方，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9，华为抽成后其合作伙伴赛力斯生存空间进一步缩小。2022年前三季度，赛力斯累计净亏损达到26.75亿元，创近5年来亏损新高。

虽然在2022年7月赛力斯连续两轮定向增发，但余承东今后为问界站台应该不再是独一份了。目前华为已经有推出智选车型的部署，分别和江淮、北汽以及奇瑞共用AITO品牌，这也就意味着，问界不再是华为系专属的“亲儿子”，华为系牌车型将会越来越多。而除了深度捆绑华为外，问界并无明显的竞争优势。

和华为智选模式深度合作后，赛力斯“活了”。但2023年，在利润空间不断压低后，如何保持销量持续增长，如何保持问界品牌的独家优势，如何再向资本市场讲述华为情谊的难题......是摆在赛力斯集团董事长张兴海面前的难题，更是问界生存的关键。

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