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“独霸”车圈的高通,舒服日子还有多久?

来源:网络  时间:2022-11-28 12:47  编辑:肖鸥   阅读量:16260   

当人们谈论智能汽车时,他们在谈论什么?

汽车市场正从上半场的电动竞争向下半场的智能竞争转变,这是业内普遍接受的观点。从市场各种声音来看,消费者实际能感受到的智能仅限于智能驾驶和智能驾驶舱两个方面。

因为直接和交通安全挂钩,智能驾驶既不能太激进,也不能太死板。但是,智能驾驶舱就不一样了。消费者往往通过实际感受来判断它的智能。说的更直白一点就是大屏的灵敏度,语音响应的速度,环境光的布置等等。,都成为人们买不买车的重要影响因素。

作为一个论点,世界诞生了,连续三个月交付超过10000辆。在最近的10月份,它每月交付12,018辆汽车,创下新高。究其原因,除了华为的品牌加持,智能驾驶舱是世界能有如此好的市场反馈不可或缺的“钩子”。

“体验了世界上的车,你就知道什么叫流畅了。”

M5刚刚推出,市场反馈最大的就是其车载系统和手机、平板一样流畅,以至于一度成为行业标杆。退一步讲,智能驾驶舱当然不仅仅是汽车发动机系统这么简单,而是对于广大消费者来说,汽车发动机系统、大屏等。绝对是除了车辆外观以外的第一印象。

至于另一个引人注目的例子,当然是极其氪星的。毋庸置疑,极氪绝对是传统车企中最成功的品牌之一。但就算氪001这样,各种产品都是满满的,它的车系反应迟缓,依然是抹不掉的污点。

今年7月,当时是极氪进化日,安聪慧亲自宣布极氪001的主人可以免费升级到高通8155芯片智能驾驶舱。此后氪001的交付量不断增加,终于在刚刚过去的十月份,突破了一万辆。

智能驾驶舱的功能这么大?其实在消费者比较心理的影响下,花同样多的钱,当然是希望有一辆更顺畅的车。所以,广大“以用户为中心”的车企如何做出消费者认可的智能驾驶舱,值得思考。

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智能座舱芯片,“钱”前景广阔

人们常说,人工智能有三大基石:算法、算力和数据。简而言之,软件需要不断更新算法模型,为芯片增加更多的计算能力,收集足够的可用数据进行训练。三者结合可以促进人工智能的进一步发展。

所谓的智能汽车也是如此。

随着智能驾驶舱中引入越来越多的功能,需要有足够的硬件能力来支持软件算法的运行。同样,就像手机市场的竞争一样,高端的苹果和华为都有自己强大的芯片支持。在汽车的应用场景中,高通8155芯片成为又一个高端符号,受到各大汽车公司的追捧。

“7nm制程制造,八核,8TOPS计算能力,集成CPU、GPU、NPU、AI引擎,以及处理各类摄像头的ISP,支持多显示、集成音频处理等功能的DPU”。这一系列的陈述是高通8155芯片的客观硬件能力。

值得注意的是,虽然高通8155芯片源自四年前的手机骁龙855芯片magic change,但正是因为采用ARM架构,运行Android系统,使得搭载该芯片的汽车对APP的兼容性更强,体验更友好。

据了解,an 8155芯片的出厂价格约为40美元,约合人民币250元。但在“芯片荒”的大背景下,单芯片8155的真实成交往往有不少溢价,约200美元,是出厂价的5倍。当然,更重要的是,单个8155不是最贵的部分,最贵的是匹配8155芯片的主板。

根据供应商的信息,与8155芯片匹配的主板价格近3000美元,人民币2万多元。车企即使在货量上获得巨大优惠,价格也在万元左右。

毫无疑问,在智能驾驶舱芯片领域,高通并不是唯一的选择,但经过市场选择,它笑到了最后,成就了高端市场“垄断者”的地位。于是,市场上开始流传一句话——唯一能打败8155芯片的,就是下一个高通。

其实智能驾驶舱芯片的竞争主要有两股力量:一是传统汽车芯片供应商,如恩智浦、瑞萨(R系列)、德州仪器(Jacinto系列)、意法半导体(Accordo系列);第二,是和高通一样的消费芯片供应商,如英特尔、谷歌、三星、华为、联发科、英伟达等。

但垄断业务是最赚钱的,所以对于占据汽车智能驾驶舱高端市场的高通来说,820A或者8155足以充当“摇钱树”。再加上已经在路上,即将由杜畿率先搭载的8295芯片,可见高通的“钱”景广阔,前途可期。

那么,期待已久的国产换人在哪里?

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国内替代难度很大。

在汽车市场,“缺芯少魂”的问题依然存在。

前工信部部长苗伟和长安汽车董事长朱华荣都不止一次强调过这个问题。至于智能驾驶舱芯片,除了上面提到的“两大势力”,国内一些芯片厂商也做了不少努力。

比如新驰科技的X9系列智能驾驶舱芯片,已经获得了很多车企的定点,包括SAIC、奇瑞等项目实现量产。

虽然地平线的Journey系列芯片在业内多用于智能驾驶,但也有不少车企围绕其做智能驾驶舱设计。据了解,一汽红旗将采用multiple Journey 5打造智能驾驶域控制器,并于2023年在一汽红旗全新车型上量产,应用于多款红旗车型。

背靠Arm中国和吉利的核心发动机技术,还推出了7nm工艺的“龙鹰一号”,并于去年6月成功流片。据我们所知,“龙鹰一号”也拿下了一批定点型号,预计今年第四季度实现量产。

看似利好消息很多,但有一点必须明确的是,汽车供应链潜规则中的“有”和“能用”之间仍然存在着深不见底的鸿沟。

此前驾驶舱芯片以传统汽车半导体公司为主,更新换代周期为5-6年。通常一个芯片只驱动一个屏幕,而且由于屏幕分辨率很低,驾驶舱芯片的计算能力不高。

然而现实已经变了,智能驾驶舱的功能越来越多,“一核多屏”成为基本操作。还需要处理仪表、驾驶舱屏幕、AR-HUD等多屏场景变化、语音识别、指令执行、车辆控制等操作带来的大量数据。

因此,以高通为首的“消费芯片制造商”顺势而为。在切入汽车驾驶舱芯片领域时,高通、三星、华为等。完全可以重用他们在消费电子领域深厚的技术积累,甚至在引入车载app时,他们有天然的优势让效果更好。

国内芯片厂商缺乏的是经验的积累,软硬件工具链的完善,芯片可靠性的保障,以及解决问题的能力。

据相关数据显示,全球和中国搭载智能驾驶舱的新车普及率分别为49.7%和53.3%。随着消费者需求的多样化和汽车产品属性的多态性,智能驾驶舱的普及率必然会继续上升,这个市场的蛋糕也会越来越大。

总而言之,在“软件定义汽车”的大趋势下,特斯拉、韦小立等新兴车企频繁升级软件OTA,给消费者带来了全新的汽车消费体验。这种趋势的形成进一步迫使驾驶舱芯片供应商以更快的效率迭代出计算能力和可靠性更高的智能驾驶舱芯片。

另一方面,尽管高通已经在汽车的中高端市场占据主导地位,约占80%的市场份额,但这并不意味着它可以主导国内市场。

筑起高墙,积少成多,慢慢称王,国内核心企业还有发展空间,好消息就在近期。

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